Le préchauffage de la batterie d’un véhicule électrique est une démarche qui permet d’optimiser la température du pack afin de maximiser les performances de la voiture et de la station de recharge rapide à notre arrivée. Cependant, cela implique de consommer quelques kWh pour réchauffer la batterie. La question se pose alors : est-il judicieux de dépenser cette énergie pour le temps que l’on pourrait économiser ? Certains estiment que ce n’est pas le cas.
Un vidéaste allemand, collaborant avec l’application de recharge AirElectric, a mené une expérience pour déterminer l’intérêt de préchauffer sa Tesla. Il est bien connu que des batteries trop froides peuvent rencontrer des difficultés lors de charges rapides. Ainsi, pour atteindre une température optimale, il est nécessaire de les réchauffer jusqu’à la température ambiante.
De plus, la majorité des fabricants proposent désormais un système automatique qui s’active lorsque nous indiquons sur le GPS que nous allons nous rendre à une station de recharge rapide durant notre trajet. Ce dispositif permet de chauffer le pack en hiver et de le refroidir en été.
Certains constructeurs offrent également une option de pré-conditionnement manuel. Bien que Tesla ne propose pas cette fonctionnalité, d’autres marques, comme Volkswagen, l’intègrent déjà dans certains de leurs modèles, tout comme Hyundai avec sa nouvelle IONIQ 5. Qu’il soit automatique ou manuel, le pré-conditionnement nécessite de l’énergie, et cette énergie a un coût.
Pour son essai, ce propriétaire a parcouru environ une heure, soit 100 kilomètres, jusqu’au Supercharger le plus proche par des températures hivernales d’environ 2 degrés Celsius. Dans ces conditions, la consommation sans pré-conditionnement se situait entre 18 et 20 kWh/100 km. Le système de navigation a estimé qu’il arriverait à la station de recharge avec un niveau de batterie de 20 à 22 %.
Le pré-conditionnement est-il réellement bénéfique pour un véhicule électrique ?
Dès que le Supercharger a été sélectionné comme destination, l’estimation de l’autonomie a immédiatement chuté à 11 %. En conséquence, la pré-climatisation utilise 10 % de la capacité de la batterie.
Pour un modèle Tesla à traction intégrale (75 kWh net), cela représente environ 7 à 8 kWh. Cette énergie doit être récupérée lors de la session de charge, s’ajoutant aux pertes engendrées durant le processus de chargement, ce qui amène le conducteur à évaluer la perte totale à 9 kWh.
Malgré le préchauffage, la puissance de charge est restée à un maximum de 190 kW (avec un SoC de 10 à 20 %). Pour recharger les 9 kWh, à cette puissance, il aurait fallu 9 kWh / 190 kW, ce qui ne représente qu’un gain de trois minutes.
Selon les données recueillies via le système OBD, qui permet d’accéder aux informations du système de gestion de la batterie (BMS), la température de la batterie avant la climatisation était de 14 degrés (2 degrés au-dessus de la température extérieure). Après environ 50 minutes, la température de la cellule a atteint 38 degrés. Cependant, cela n’a pas suffi pour atteindre la puissance de charge maximale de 250 kW.
En tenant compte du temps et des coûts, et en considérant le tarif des Superchargeurs (pour les clients Tesla, entre 0,41 et 0,46 euros par kWh), le coût économique aurait varié entre 3,7 et 4,1 euros. Tout cela pour un gain de seulement trois minutes.
Il apparaît donc clairement que le coût économique n’est pas justifié pour un gain de temps aussi négligeable, ce qui remet en question l’idée que la pré-climatisation est un moyen efficace d’accélérer les temps de charge.
Rejoignez-nous !
Commentaires 1
Un commentaire
Préconditionner la batterie n’est pas seulement pour un gain de temps, mais aussi pour ne pas l’abimer. La chimie d’une batterie, qu’elle soit NMC ou LFP, n’aime pas les températures extrêmes chaudes ou froides. En le rechargeant dans sa courbe de température idéale, on préserve ses capacités.