Pourquoi 2025 sera une bonne année pour acheter une voiture électrique

De nombreuses personnes manifestent un intérêt croissant pour l’acquisition d’une voiture électrique, mais plusieurs obstacles demeurent : des tarifs élevés, des autonomies restreintes, l’impossibilité de recharger à domicile et un réseau public de recharge mal conçu, avec de longs segments d’autoroute dépourvus de points d’accès, nécessitant de grands détours. Néanmoins, l’année 2025 pourrait s’avérer particulièrement propice à l’achat d’un véhicule électrique, car les conditions commencent à s’améliorer.

L’un des principaux freins reste le coût. Cependant, cette année, nous devrions enfin observer l’émergence d’une gamme de véhicules à des prix plus accessibles. Au-delà de la Dacia Spring, l’offre va se diversifier considérablement, ce qui favorisera la concurrence entre les modèles existants et devrait entraîner une baisse des prix. Les évolutions sont en cours et semblent aller dans la bonne direction. Citroën a ouvert la voie en octobre 2023 en présentant la ë-C3, proposée à partir de 22 590 euros, avec une autonomie maximale de 320 kilomètres.

Ce modèle est deux à trois fois moins cher que les véhicules haut de gamme d’il y a quelques années. Toutefois, son prix reste significativement supérieur à celui du modèle à essence, qui débute à 14 990 euros. Du côté d’Opel, dans une gamme de prix plus élevée, le Mokka à essence commence à 23 340 euros, tandis que la version électrique est proposée à 33 990 euros. Cette variante a vu ses prix considérablement réduits l’année dernière.

Renault renouvelle son offre avec la R5, dont le prix débute à environ 26 700 euros pour la version la plus économique, offrant une autonomie de 300 kilomètres. Pour bénéficier d’une autonomie accrue, il est nécessaire de choisir la variante de 52 kWh, qui permet de parcourir 400 km, mais dont le coût dépasse les 31 500 euros.

Parallèlement, les constructeurs européens se penchent déjà sur la prochaine phase de développement. Ils envisagent des modèles affichant des prix inférieurs à 20 000 euros, accompagnés d’une autonomie réduite, autour de 200 km, qui serviront d’options d’entrée de gamme adaptées à un usage urbain. Cette tendance sera également adoptée par d’autres fabricants, tels que Hyundai, qui a introduit l’Inster. Ce modèle urbain est proposé à partir de 24 499 euros et offre une autonomie maximale de 355 km. Cela représente une différence significative par rapport à son homologue, le Kona, qui, bien qu’il dispose d’une autonomie bien supérieure, est proposé à un tarif dépassant les 35 000 euros.

Fiat, Skoda, Cupra, Opel et Volkswagen se préparent à lancer des véhicules électriques à des prix avoisinant les 25 000 euros, voire moins. Toutefois, certains modèles ne seront disponibles qu’à partir de 2026. Par ailleurs, Leapmotor, une marque chinoise appartenant au groupe Stellantis, propose un modèle à un prix très attractif de 18 900 euros, offrant une citadine cinq portes, une recharge rapide et une autonomie de 265 kilomètres.

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Les véhicules électriques des marques européennes se révèlent finalement les plus accessibles, car les grands fabricants chinois n’ont pas encore pénétré le marché européen avec des modèles à bas prix. Le modèle le moins cher de BYD, la Dolphin, commence à 35 690 euros, tandis que l’Atto 3 est proposé à partir de 37 990 euros.

La BYD Atto 2 devrait bientôt faire son apparition, avec un prix inférieur à celui de la Dolphin. Équipée d’une batterie de 45,1 kWh, elle offrira une autonomie de 312 km selon le cycle WLTP. Bien que son prix en Europe ne soit pas encore connu, il est estimé autour de 30 000 euros. De plus, un modèle nommé Mouette est prévu, avec un tarif plus compétitif, bien que sa date de lancement reste indéterminée.

Les sanctions représentent une menace pour les groupes européens

Cette année, l’impact des nouvelles normes européennes sur les émissions pourrait s’avérer déterminant. Ces normes, connues sous le nom de CAFE, imposent une limite de 94 grammes de CO2 par kilomètre, une réduction par rapport aux 116 g/km prévus pour 2024.

Cette exigence a des implications significatives, car les fabricants qui dépassent ce seuil s’exposent à des sanctions financières. L’Association des constructeurs européens (Acea) estime que les amendes pourraient atteindre un total de 15 milliards d’euros, ce qui suscite des inquiétudes au sein de l’industrie.

Les fabricants n’ont donc d’autre option que de commercialiser environ 30 % de véhicules électriques pour éviter des pénalités de la part de Bruxelles, ou de céder des crédits CO2 excédentaires à leurs concurrents. Au fur et à mesure que l’année progresse et que les objectifs ne sont pas atteints, des promotions seront mises en place, facilitant ainsi l’accès des particuliers à ce segment de marché.

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Une autre stratégie consisterait à diminuer les ventes de modèles à moteur thermique, soit en réduisant la production, soit en augmentant les prix afin de réduire l’écart avec les véhicules électriques et de rendre ces derniers plus attractifs.

Il convient également d’aborder la question de l’autonomie après celle du prix. Cette préoccupation est largement partagée, surtout lorsque l’on considère que les chiffres fournis sont souvent basés sur des cycles d’homologation, et que, dans de nombreux cas, les données sont principalement exploitables pour le cycle urbain.

À titre d’exemple, le Leapmotor T03 affiche une autonomie de 265 km selon le cycle WLTP, mais peut atteindre jusqu’à 395 km en milieu urbain. La Dacia Spring, quant à elle, présente une autonomie de 225 km en cycle WLTP, 305 km en cycle urbain, mais seulement 150 km à une vitesse de 120 km/h, et cela est homologué.

Cependant, des progrès sont en cours, avec des options visant ceux qui recherchent des autonomies élevées. Les valeurs WLTP de 500, 600 ou 750 km, comme celles de la nouvelle DS 8, deviendront de plus en plus courantes, bien qu’elles soient accompagnées d’un coût plus élevé. Ce coût se rapproche de plus en plus de celui des véhicules à moteur thermique.

Un réseau de recharge en pleine expansion vient s’ajouter à cette situation. Il est clair qu’en France, et dans plusieurs d’autres pays d’Europe, les emplacements de ces bornes sont souvent très sélectifs, se trouvant parfois dans des zones isolées loin des grands axes de circulation, ou intégrés à de vastes centres commerciaux.

Cela engendre une perte de temps significative pour s’y rendre et en revenir, surtout durant les périodes de forte affluence. Néanmoins, le nombre de points de recharge et les options disponibles continuent d’augmenter.

En somme, l’année 2025 s’annonce résolument électrique. Les ventes devraient connaître une forte augmentation, permettant ainsi à l’Europe de rattraper son retard par rapport à la Chine, qui demeure la référence actuelle.